* 2024/1/18 更新： 福斯終於把 ID.4、ID.5 運來台灣，宣布會在年中上市。重點是，台灣上市的都會是新款，單馬達後驅版動力從 201 匹暴增到 286 匹，GTX 版增加到 340 匹，跑的更快、續航更長、充電變快，而且連車機軟體系統都是新的，已經跟我們之前試過的完全不一樣！ 大家可以把之前看過的 ID.4、ID.5 報導都忘掉，以下這支影片的內容，才是最後在台灣上市的新版本喔！ * 2023/9/19 更新： 我們去了一趟德國福斯總部預約試駕了 VW ID.4 GTX，一起看看明年上市的它表現如何？ ===以下為 2023/9/3 原始文章內容 === VW ID.4 終於要在明年引進台灣，這車在國外發表已經超過三年，卻直到 2024 年才登台，一整個大遲到。ID.4 今年上半年仍是歐洲熱銷第四名的純電車，遲到是比不到好，但重點是它要進入的還是電車界競爭最激烈的中型休旅市場，強者眾多，這輛德國電旅該怎麼突圍？今天來分享一下我在幾個月前短暫體驗後的一些想法。 當然，文章中出現的 ID.4 不是福斯官方借測，而是平輸車，來自台中鎧騰國際車業引進，售價 168 萬元起，有興趣的朋友可以在文末找到商家資訊詢問。 關於續航 續航力是多數人對電車的憂慮來源，短腿車有短腿的開法和用途，但此時此刻，多數人還是需要看到一個高里程數劇才會比較安心。ID.4 在海外有 82kWh 和 55kWh 大小電池版本，各自又有單雙馬達而衍生出非常多的車型；我自己認為，或許可直接忽略小電池車款，因為帳面里程就會低，不太受消費者青睞，主攻一個單馬達後驅版比較有機會，因為這個組合的續航里程是最高，比較容易讓大眾安心。 而上次體驗的 ID.4 Pro Performance 就是這樣子的 RWD 版，82kWh 電池當中可用電量是 77kWh，我一人從台北內湖開到基隆八斗子，高速與市區參雜，沒有跑遠，但也沒刻意開快或開慢，這樣的正常行駛與大家的日常生活應該相符，而 ID.4 一度電差不多可以跑 7 公里。 以可用電量 77kWh 來回推，這樣的開法要化做 450 公里的實際里程是合理推估，純跑高速比較耗電，但應該也可以達到 400 公里，而這是一個可以讓人安心的里程範圍。(官方公布的 WLTP 測試值是 520 公里) 先不管 ID.4 發表了幾年，至少在續航方面，它的電池不小、效率不差，可用里程不用太擔心。 空間表現 空間夠不夠用是相對值，要看跟哪台車或者多大的車相比，要看注重的是車室或前後廂收納，而以 ID.4 四米五八的車長算中型休旅，比 Volvo XC40 Recharge 和 BMW iX1 略長，比 Kia EV6、Hyundai IONIQ 5 稍短，跟 Model Y 的四米七五就有明顯差距。 前面列舉了五台電旅，加上 ID.4 一起，它們大概就會是接下來台灣最主流的電動休旅車，無論你是從價位帶或者車格來挑，這六台車大概都會有很多重疊進來，然後大家再從自己在意的部分去挑選。 ID.4 軸距二米七六，但受惠於 MEB 電車平台和偏短的車頭，車內空間寬裕，就我身高 183 駕駛的座椅設定，前後排我都可以坐的很舒服，包括頭部空間也還有，因此是四個、甚至五個成人都可以開心上路的那種。 再說後行李廂，ID.4 的 543 公升是六車之中排名第二，儘管距離怪物等級的 Model Y 還是有極大差距，但以這樣的車身尺碼，ID.4 算是同時兼顧到乘坐空間和收納置物二種需求，也可以說是把空間有效最大化利用。 當然，顯而易見的缺點，是 ID.4 沒有前廂，這跟其它 ID 電動車都一樣，前廂打開都是機電裝置，後廂底板之下的收納也極小，大概只能放充電線的那種。 動力與充電 ID.4 除了 GTX 版本有逼近 300 匹馬力，其餘車型都是動力保守。以這部 ID.4 Pro Performance 為例，零百加速 8.5 秒、最高車速 160km/h；但反過來說，如果台灣福斯是想把 ID.4 賣給注重實用性的家庭客、年輕客，那麼保守一點的性能可以換來較高的續航並壓低售價，這樣也可以吸引為數眾多的客，看看隔壁 XC40 P6 就是一個很好的例子。至於追求高性能一些的，或許可以期待跑旅定位的 ID.5，或者就鎖定 GTX 版本。 充電方面，ID.4 快充峰值功率是不高的 125kW，官方公布 5% 充到 80% 要 38 分鐘，20% 充到 80% 則大約 30 分鐘。82kWh 電池是滿大的，理論上有餘裕可以玩高功率快充，因此 125kW 的功率可以理解是官方刻意為之，白話一點講就是比較很保守，大概也是為了維護電池健康度。 這裡有個值得注意的是，ID.4 峰值功率真的偏低，但大家常使用的 20%~80% 這個充電區間，ID.4 也一樣是半小時左右，這與其他 400V 架構的電動車都是差不多。 那峰值功率較低會差在哪？通常是在電量較低，例如 50% 或更少的時候，峰值高的車子在這時候，花費一樣的時間會充進較多的電量。例如 400V 架構的 Tesla Model Y，峰值功率 250kW，電量低的時候真的充很快，但當一樣都是充 20% 到 80% 的話，充電時間也要差不多半小時。 上次體驗 ID.4 我沒機會測充電，但抓了一下國外的數據，電量 50% 以前的基本 100kW 以上，50%~80% 不會低於 50kW，充到超過 85% 才會降到 50kW 之下，充電曲線看來是正常，沒有特別的好或壞。 這部平輸車是歐洲來的，充電用歐規 CCS2 規格，傳言台灣福斯明年引進的電動車也會是 CCS2，但尚未獲得官方證實。 CCS1 或 CCS2 會有啥差別？以目前第三方充電業者都是 CCS1 + CCS2 一起蓋的現況來看，使用性是沒差，去到任何一個充電站基本上都可以充的到，只是跟你一起充的車子會是 Tesla；那 CCS2 會不會比較容易排隊呢？這要看未來幾年特斯拉車主跑第三方充電站的使用率有沒有提升，目前看起來特斯拉車主還是習慣跑超充比較多，我猜福斯若真的用 CCS2，前幾年跑外頭的充電站應該是滿容易看到空位的。 台灣特斯拉是還沒有聽說要像歐美那樣開放超充，因此即使 ID.4 用 CCS2，特斯拉超充仍是去不了，但飯店餐廳商場裡面的那些 Tesla Type2 慢充倒是可以去蹭。另外一個重點是，台灣慢充的主流規格是與 CCS1 相容的 J1772，如果台灣福斯 ID 電動車真的用 CCS2，慢充就是 Type2，那麼車主去充外頭的 J1772 慢充就需要轉接頭，官方勢必要替車主們先將慢充轉接方案考慮進去。 價格與改款的影響 VW ID.4 在台灣要賣多少錢仍是謎，而且因為車型組合太多，價格根本無從猜起。但，我們還是可以把上面提到的五款台灣最熱銷的中型電旅拿來當標的，至少這就是直接對手們的開價，大家可以一起來幫 ID.4 找位置： (上表都排除小電池車型，如果想拉日本品牌，bZ4X 是開價 167 萬元) 在價格之外，還有一個很大也很重要的變數，就是 ID.4 有可能會在 2024 年中進行改款，而這剛好與台灣福斯引進的時間點重疊。 往好的方面想，若台灣是同步引進改款，那就會是最新世代的 ID.4，性能、規配、甚至是外觀都會有所提升，之前大家的疑慮全部可以一筆勾銷，也可以說我們沒有白等了。但若台灣無法同步引進改款車型，那 ID.4 就會有一個相當大的挑戰要面臨，要想辦法展現誠意讓它變得非常超值才行。 我個人是認為前者比較有可能，但這些也都只是猜測，還是要等台灣福斯宣布答案。 * 本篇先就電系相關的幾個面向做討論，操駕和內裝配備等更多心得，就等即將到來的試駕再談囉！ 【鎧騰國際車業】 FB 專頁：https://www.facebook.com/kaitengEVcars/ 電話：04-23898891 地址：台中市南屯區五權西路二段1236號 ?現在 DDCAR 有 LINE 社群了！來和更多電動車主一起聊： https://tinyurl.com/3667nn4k