兼具舒適性和駕駛樂趣的 BMW 5 系列中大型豪華房車，2023 年首度新增搭載 100％ 純電動力的 i5 車系，並於 11 月正式在台上市。i5 車系首波提供 i5 eDrive40 和 i5 M60 xDrive 等車型，在台已累積 450 張以上的訂單，可提供 582 公里 WLTP 續航力的 i5 eDrive40 M Sport 最受青睞，有九成的台灣準車主都選擇入主此車型。 先前我們也短暫體驗了 i5 eDrive40 M Sport，要來分享一下和首度邁入純電世代的 i5 短暫接觸後的心得。 2024 年初交車，BMW i5 豪華純電房車 329 萬元起上市、i5 Touring 明年接力推出 因為先前我們已在 i5 首度登台的介紹影片當中，針對 i5 車系的內、外設計和配備亮點有了詳細的介紹，因此這部分就不再贅述，相關介紹可直接參考下方的介紹影片，本篇文章主要會針對 i5 eDrive40 M Sport 的實際電耗、行車感受、功能操作等面向進行分享。 車長破 5 米但靈活好操控 雖然還比不上老大哥 i7，但全新的 BMW i5 車系有著破 5 米的 5,060 mm 車身尺碼，比同級距的賓士 EQE 甚至是特斯拉 Model S 都要更長一點。不過實車看起來並不會顯得龐大或笨重，再加上這次試駕的 i5 eDrive40 M Sport 有標配 M Sport 套件 (M 空力套件+M 專屬輪圈+M 字樣車側銘牌+黑色高光澤側裙+黑色高光澤下擾流)，讓全車線條俐落有型的同時也更具有運動化風格。 操駕部分同樣也不會有開大車的感覺，行駛在蜿蜒的山區小路依然相當靈活；儘管有著 2,130 公斤的車重，因此過彎時若速度稍快車身側傾難免有感，但轉向精準且不拖泥帶水。另外，試駕的 i5 eDrive40 M Sport 有選配 M 跑車化懸吊系統 (免費選配)，但懸吊設定並不會過於硬朗，行路質感整體來說依然偏向舒適性，在平地上高速行駛的路感也相當穩健硬。 若硬是要挑毛病的話，就是 i5 隔音表現整體來說不意外的在水準之上，但高速行車時的噪音抑制表現沒想像中的好，總覺得以這個等級的豪華車款來說隔音表現應該還可以再更優一點。 Boost 撥片一指解放全數動力 和擁有 601 匹最大馬力，0-100km/h 加速僅需 3.8 秒的 BMW i5 M60 xDrive 相比，340 匹最大馬力、0-100km/h 加速 6 秒的 i5 eDrive40 M Sport 帳面上的性能規格就沒有那麼兇悍，但受惠於電動車隨傳隨到的動力輸出特性，i5 eDrive40 M Sport 在一般的駕駛模式下開起來就頗為輕快、高速的再加速性也讓人感覺游刃有餘。 若切換成 Sport 模式那電門踏板會更加敏感，加速時的貼背感受也會更明顯，但其實就算切換到 Sport 模式也無法發揮 i5 eDrive40 M Sport 的真正性能，只有藉由方向盤左後方標配的 Boost 撥片，才能 100％ 發揮 i5 eDrive40 M Sport 的性能實力。 ▲ Boost 撥片可隨時解放 100％ 的性能。 據了解不論是在何種行車模式之下，i5 eDrive40 M Sport 最大都可輸出 340 匹馬力，但 430 Nm 最大扭力就只有在 Boost 增壓模式下才會全數輸出。一但按下 Boost 撥片，包含數位儀表板、HUD 抬頭顯示器都會立即開始倒數 10 秒，這 10 秒內可徹底解放 i5 eDrive40 M Sport 的最大性能，還會一併搭配熱血的模擬音效，要超車時啟用 Boost 增壓模式真的頗有快感。 Boost 增壓模式並沒有任何的冷卻時間、可連續使用，且 10 秒倒數期間若再撥動一次就會重新開始倒數，若你想要的話理論上可不間斷的持續維持在 Boost 增壓模式。 ▲ 切換到 Boost 增壓模式後包含儀表板、HUD 的顯示風格都會同步變化，還會開啟 10 秒倒數。 順帶一提，這次試駕的 i5 eDrive40 M Sport 有額外選配價值 6.2 萬元的舒適型座椅 (標配的是運動型座椅)，儘管造型相對沒那麼熱血、動感，但除了軟硬適中並提供優質乘坐感之外還有一個額外功能，就是兩側的電動腰靠會在切換到 Sport 模式或按下 Boost 撥片之後自動把身體夾緊，進一步提升激烈操駕時的座椅包覆性。 在沒使用 Sport 模式或 Boost 撥片的時候，也能從座椅的設定選項當中手動調整電動腰靠的鬆緊度。 ▲ 選配的舒適型座椅可調整兩側腰靠的寬度，若切換到 Sport 模式或按下 Boost 撥片則會自動把身體夾緊。 Zero Layer 零層級設計的 OS 8.5 介面操作順暢還可雙系統「雙開」 BMW i5 車系標配長條型的 14.9 吋懸浮式中控螢幕，並搭載 BMW Operating System 8.5 車機系統介面 (以下簡稱 OS 8.5)。和 iX、i4 由多張快捷功能卡片組合成的主頁面設計不同，OS 8.5 把快捷功能卡片改成只配置在螢幕左側，車主可透過上下滑動在天氣、車輛資訊、音樂播放等功能之間切換，至於右側的主要螢幕區塊則主用來顯示導航資訊。 ▲ OS 8.5 左側固定會顯示各項功能卡片，右側的則可用顯示導航 (也可切換成顯示車輛資訊或天氣)。 i5 搭載的 OS 8.5 整體來說簡單好上手，操控也夠順暢，同時也可支援無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連接一應具全。值得一提的是，i5 的 OS 8.5 可支援某種程度上的雙系統「雙開」，也就是可在主頁面上同時顯示 Apple CarPlay/Android Auto 以及原廠車機系統的功能畫面。 舉例來說，接上 Android Auto 之後主頁面右側的螢幕區塊可顯示 Google 導航，同時螢幕左側的快捷功能卡片也能顯示由原廠車機所提供的天氣資訊，也就是說主頁面並不會被 Android Auto 的功能畫面給全數覆蓋。另外在接上 Android Auto 的狀態下，也可選擇讓主頁面右側顯示原廠導航內容，然後透過左側的快捷功能卡片來操控 Spotify 的音樂播放。 順帶一提，OS 8.5 也可在主頁面同時顯示 Google 導航和原廠導航資訊，不過使用導航功能時兩者只能二選一。例如啟用 Google 導航之後，左側快捷功能卡片雖可顯示原廠導航內容，但無法執行原廠導航功能，所以剛剛才會說只能實現某種程度上的雙系統雙開。 ▲ 主頁面可同時顯示 Apple CarPlay/Android Auto 以及原廠車機系統的功能畫面，但導航只能擇一使用。 數位儀錶板、HUD 都會顯示 Google 導航資訊 說到導航，i5 內建的原廠導航整合了充電站圖資，設定導航目標後也會顯示抵達時的預估剩餘電量。啟用原廠導航後，支援 AR 擴增實境機能的 12.3 吋數位儀表板，會在路口或交流道加入如魚骨般的動態箭頭指示，讓駕駛更容易辨識該走哪一邊，HUD 抬頭顯示器也會一併秀出詳細的導航資訊。 ▲ AR 擴增實境功能搭配 HUD 抬頭顯示器，可減少走錯路的機率發生。 若是透過 Google 來導航，i5 的數位儀表板和 HUD 抬頭顯示器也會同步顯示導航指引資訊。雖然詳細的程度略遜於原廠導航，但說實在也很夠用了。 ▲ 數位儀表板、HUD 抬頭顯示器會同步顯示 Google 導航指引資訊這點很加分。 標配變換車道輔助系統 i5 車系標配相當齊全的駕駛輔助系統，包括 360 度環景輔助攝影、主動車距定速控制系統、主動車道維持輔助系統，還有自動倒車輔助系統以變換車道輔助系統。在開啟主動車距定速控制系統、主動車道維持輔助系統的之下，只要壓下方向燈撥桿選擇想變換的車道，i5 就會在確認路況安全的情況下自動幫你變換車道。 實際用起來這套系統變換車道的過程順暢，而且在隔壁車道仍有車的情況下，會確認有保持安全距離後才會執行變換車道的動作，若在變換車道的過程中突然有狀況也會即時把車拉回原車道避免碰撞。但因為會確保安全距離才換車道，因此在車流量較大的路段會比較難執行自動換道，在車流量較小的路段用起來的效果會比較好。 ▲ 變換車道輔助系統不錯用，但在車流量較小的路段用起來的效果更好。 電耗實測 這次的 i5 eDrive40 M Sport 試駕，我們是從台北內湖出發，行駛國道一號到後龍好望角風景區，接著再行駛國道一號北返前往 U-POWER 桃園經國站點，總行駛里程 220 公里，通算電耗大約是 5.6 km/kWh。 當天的電耗測試條件與路測結果如下： 二人乘坐、空調 21 度、風量 2，道路速限 +10 km/h 出發電量 96%、北返抵達 U-POWER 桃園經國站電量 48% 往返總里程 220 公里，車輛系統顯示電耗：17.6 kWh/100 km 這次試駕 i5 eDrive40 M Sport 的行程包含高速、市區道路和山路，且期間還多次針對 Boost 增壓模式的功能進行測試 (但最高時速都不超過道路速限+10 km/h)，也有多次切換到 Sport 運動模式來行駛，並不算特別省電的開法，因此繳出 5.6 km/kWh 的電耗表現其實並不差。 若是順順的開，推測可用電量達 81.2 kWh 的 i5 eDrive40 M Sport 實際滿電續航力應該能超過 500 公里。 充電規格部分，i5 eDrive40 M Sport 支援 205 kW 的 DC 快充，官方表示只需充電 10 分鐘就能補充 156 公里續航力，10% 到 80% 的充電過程則為 30 分鐘。 可惜的是測試當天 U-POWER 桃園經國站生意太好，前來補充電力的電動車絡繹不絕，加上還車的時限逼近，無法在沒有其他車輛將功率分流的情況下進行充電測試，還有就是電量狀態並沒有特別低，因此即便透過 500A 的高速充電槍充電，當天最高充電功率只有短暫超過 100 kW，最終 48％ 電量補充到 80％、補進 27.8 度電的過程花費了大約 22 分鐘。 豪華、舒適、駕駛樂趣兼顧 BMW 的純電車銷售陣容越來越龐大，台灣可買到的車款包含 iX1、iX2、i4、i5、i7 以及 iX，而新加入銷售陣容的 i5 車系則是讓沒有特別喜愛休旅車的消費者有更多選擇，而且豪華、空間、舒適、操控和科技感可說是面面兼顧。 性能方面，這次短暫體驗的 BMW i5 eDrive40 M Sport 的 340 匹馬力、43.9 kgm 扭力，雖然和 i5 M60 xDrive 的 601 匹馬力、83.6 kgm 扭力相比帳面上有不小差距，但 i5 eDrive40 M Sport 搭配 Boost 撥片啟用 Boost 增壓模式之下的加速依然讓人頗為有感。再加上 i5 eDrive40 M Sport 的配備齊全、續航力也夠用，難怪多數台灣消費者會選擇 i5 eDrive40 M Sport 而不是價格多出 156 萬元、入手價格來到 485 萬元的 i5 M60 xDrive 了。 ?現在 DDCAR 有 LINE 社群了！來和更多電動車主一起聊： https://tinyurl.com/3667nn4k 【推薦閱讀】 可玩遊戲還能看影片，X2 車系率先搭載的 BMW OS 9 系統更進化了 要像特斯拉超充一樣好用！EVOASIS 揭露 2024 年度建站計畫，全台新設 1400 支快慢充電樁